El choque de trenes de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía, en España, dejó un saldo provisional de 69 muertos y decenas de heridos, mientras avanza la investigación para determinar qué falló y por qué no pudo evitarse el accidente.

El siniestro ocurrió en Urda, en la provincia de Toledo, al sur de Madrid, y fue el segundo de este tipo en ese año en España. Nueve meses antes había ocurrido otro accidente en Adamuz, Córdoba, también sobre esa misma línea, con 46 víctimas fatales.

De acuerdo con la reconstrucción inicial, a las 8:30 del mañana el sistema de control LZB de la estación de Urda cayó por un fallo de comunicación en tres ordenadores de la red. Eso dejó sin ese sistema de seguridad un tramo de 63 kilómetros y provocó la detención automática de seis trenes que circulaban por la zona, entre ellos los dos implicados en el choque: uno de Renfe y otro de Iryo.

El ministro español de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, explicó que el sistema LZB está en proceso de reemplazo porque ya no se fabrica y será sustituido por el ERTMS, un sistema más avanzado. También señaló que la avería fue informática y que este tipo de fallas pueden suceder. Antonio Tobal, responsable de seguridad del sindicato UGT en Adif, sostuvo que el LZB está fallando más de lo habitual.

Según los audios difundidos, la maquinista del tren Iryo advirtió al Centro de Control de Adif en Atocha que el sistema no le permitía revisar el LZB y que el tren estaba detenido.

En paralelo, el maquinista del tren de Renfe informó de un fallo de transmisión por bloqueo parcial. Desde el Centro de Control le indicaron que se evaluaba desconectar el sistema, le comunicaron que la central de Urda había caído y luego le ordenaron reanudar la marcha con apoyo del BSL, es decir, mediante semáforos, y a “marcha normal”.

Esa indicación fue dada mientras el tren Iryo seguía detenido. El tren de Renfe recorrió unos 25 kilómetros en aproximadamente 17 minutos antes de impactar con la parte trasera del otro convoy, a las 08:48.

Lo que aún no se conoce con precisión es qué señales encontró el maquinista en los semáforos y cómo se verificó la secuencia que terminó en el impacto. Tobal cuestionó que toda la responsabilidad se concentre en el error humano y remarcó que los operadores del Centro de Control constituyen la última barrera de seguridad.